Transnordestina agora custa oficialmente mais que o dobro

A ferrovia Transnordestina, atrasada em seis anos, agora custa oficialmente mais que o dobro do previsto. Saiu de um orçamento de R$ 4,5 bilhões, em 2007, para R$ 9,6 bilhões, conforme dados de ontem, do novo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o último da gestão Dilma Rousseff antes das eleições de outubro. Apesar dos atrasos em megaobras, o governo divulgou ter executado 95,5% do previsto para o período 2011-2014 no PAC 2, versão do pacote na gestão Dilma.

O programa foi lançado em 2007, no segundo governo Luiz Inácio Lula da Silva, somando investimentos públicos, privados e até o setor habitacional. Associado rapidamente à então ministra Dilma, a “mãe do PAC”, ao longo dos anos megaprojetos esperados desde 2007 atrasaram, caso da própria Transnordestina.

A ferrovia tinha 2010 como prazo original e hoje é esperada para 2016. A transposição do São Francisco teria uma etapa pronta em 2010 e outra em 2012, mas agora ambas são esperadas para o ano que vem.

Mesmo já apresentando os primeiros atrasos, esses projetos foram incluídos na segunda versão do programa, lançado perto da campanha eleitoral, há quatro anos.

Em 29 de março de 2010, dois dias antes de deixar o governo rumo às eleições presidenciais, a então ministra Dilma lançou o PAC 2, que juntou obras inacabadas de Lula, como a transposição, a novos projetos, a exemplo do Trem de Alta Velocidade, o trem-bala do Sudeste, orçado em mais de R$ 33 bilhões e originalmente previsto para 2014.

Depois que Dilma foi eleita, contudo, as megaobras voltaram a atrasar. E não só isso. Começaram a ter suas disparadas de preço reconhecidas pelo governo. Vieram desse período os maiores aumentos da transposição, que em 2012 chegou a R$ 6,9 bilhões, e da Transnordestina, que subiu para R$ 5,4 bilhões.

Ontem ao divulgar o novo balanço do PAC 2, ontem, o governo utilizou como critério a execução prevista para o período de 2011 a 2014. Dos R$ 871,4 bilhões executados, a cifra mais significativa, R$ 285,3 bilhões, foi para o setor habitacional, de casas e apartamentos.

Enquanto isso, os R$ 33,2 bilhões do trem-bala não saem do papel. O leilão do projeto se arrasta desde 2010 e teve o último adiamento em agosto passado. Mesmo assim, recebeu “carimbo verde” do PAC, de andamento adequado.
A Transnordestina, por seu lado, foi mantida no carimbo amarelo. Não à toa. A ferrovia acumula tantos problemas que há 10 meses a Odebrecht, construtora antes responsável pelas obras, saiu do projeto. Em 22 de janeiro deste ano um novo contrato de concessão precisou ser assinado entre o governo e a Transnordestina Logística S.A. (TLSA), concessionária pertencente à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Desde o início das obras, em 2007, o projeto já acumula três aumentos, somado o de ontem. No setor de construção já se fala que o orçamento final deve atingir os R$ 11 bilhões.

Além dos desafios técnicos, a ferrovia envolve uma engenharia financeira complexa. A estrada de ferro soma 1.753 quilômetros que partem de Eliseu Martins, no Sul do Piauí, até Salgueiro, no sertão de Pernambuco, onde se bifurca rumo a Suape, ao sul do Recife, e a Pecém, no Ceará. Com os atrasos e subidas de preços, foi necessário ampliar o volume de desembolsos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e até a participação da estatal Valec no projeto.

Embora as obras ainda estejam paradas, o relatório do PAC informa que houve retomada da construção em março, mas reconhece que falta recontratar trechos das obras tanto no Ceará quanto Pernambuco. Até agora, foram contratadas a fluminense Civilport, para atuar no Piauí, e a pernambucana EIT Engenharia, junto com a paulista Sumont Montagens e Equipamentos Industriais, para Pernambuco.